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          從解讀“銀隆現象”看中國客車(chē)動(dòng)力電池需要怎樣的補貼政策

          2016-04-08 作者:江南 來(lái)源:客車(chē)網(wǎng)

            珠海銀隆,一家快速崛起的新能源企業(yè),2016年兩會(huì )期間,一則格力擬收購銀隆的新聞讓珠海銀隆聲名鵲起、令人刮目。其實(shí),早在2009年,銀隆的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程就已開(kāi)始。以“全球領(lǐng)先綠色能源供應商”為使命,經(jīng)過(guò)短短6、7年時(shí)間,銀隆成功打造了從材料、電池、動(dòng)力總成到新能源汽車(chē)及儲能為一體的閉合式循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈,從而構建起獨特的核心競爭優(yōu)勢,在市場(chǎng)上“長(cháng)袖善舞”、盡顯風(fēng)流。

            據了解,銀隆和大名鼎鼎的比亞迪是目前我國代表不同技術(shù)路線(xiàn)且產(chǎn)業(yè)鏈較為完備的新能源企業(yè),一個(gè)專(zhuān)注于鈦酸鋰電池技術(shù)的研發(fā)應用,另一個(gè)專(zhuān)注于磷酸鐵鋰電池技術(shù)的研發(fā)應用。

          生產(chǎn)線(xiàn)上的銀隆鈦酸鋰電池組

            近年來(lái),珠海銀隆新能源以不俗的市場(chǎng)業(yè)績(jì),證明了技術(shù)創(chuàng )新和模式創(chuàng )新給企業(yè)帶來(lái)的巨大變化。

            2015年,珠海銀隆新能源呈現爆發(fā)式發(fā)展,實(shí)際交車(chē)一躍上升到2996臺,實(shí)現全年銷(xiāo)售訂單近7000輛,年增長(cháng)率2228%,銷(xiāo)售總金額近40億元,市場(chǎng)銷(xiāo)量全國第7位,迅速成長(cháng)為我國新能源產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)之一,并大步邁進(jìn)全球新能源企業(yè)500強。截至目前,銀隆純電動(dòng)公交車(chē)已先后進(jìn)入包頭、邯鄲、武安、永州、湛江、石家莊、齊齊哈爾、天津等全國二十幾個(gè)城市,助力各地打造城市綠色交通新標桿。不僅如此,還成功進(jìn)入美國、德國、荷蘭、挪威、德國、法國等國外市場(chǎng)。

            與此同時(shí),銀隆新能源通過(guò)技術(shù)開(kāi)放平臺,大力進(jìn)行資本運作和資源整合,2015年,銀隆新能源憑借在新能源汽車(chē)以及儲能系統的先進(jìn)技術(shù)以及領(lǐng)先的行業(yè)地位,先后完成A輪和B輪股權融資約32億元,成功引入中信證券、華融資產(chǎn)、遠洋地產(chǎn)、北巴傳媒、三峽集團等19家央企投資。

            摘取動(dòng)力電池皇冠上的明珠 掌控鈦酸鋰電池核心技術(shù)

            與傳統車(chē)企比拼的發(fā)動(dòng)機、變速箱、底盤(pán)這“老三樣”不同的是,對于新能源車(chē)企來(lái)說(shuō),動(dòng)力電池是其核心技術(shù),誰(shuí)掌控動(dòng)力電池的核心技術(shù),誰(shuí)就掌握了市場(chǎng)的主動(dòng)權和話(huà)語(yǔ)權。

            就拿銀隆進(jìn)軍公交領(lǐng)域的例子來(lái)舉例說(shuō)明。我國的公交系統,一向被稱(chēng)為推廣新能源技術(shù)的“試驗田”和“排頭兵”,更是目前我國對新能源客車(chē)推廣力度和使用范圍最強最廣的領(lǐng)域。銀隆在進(jìn)軍公交領(lǐng)域之前,曾組織眾多國內外專(zhuān)家,對公交系統的規律和特點(diǎn)及相應的動(dòng)力電池的性能優(yōu)劣做了充分的調研,經(jīng)過(guò)長(cháng)時(shí)間大量而嚴謹的技術(shù)分析得出結論,一臺客車(chē)的生命周期約為10年左右,國家對公交公司的購車(chē)行為進(jìn)行一次性的補貼,因此公交公司在購買(mǎi)客車(chē)的時(shí)候需要考量10年全生命周期之中的各項需求。銀隆的研發(fā)人員表示,“一般來(lái)講,磷酸鐵鋰電池的壽命大約在3年左右,而鈦酸鋰電池的壽命可以達到10年”。針對中國四季分明的地理氣候特點(diǎn)和公交運營(yíng)的“剛需”條件,銀隆對此的認識甚至達到“嚴苛”的程度,銀隆認為:如果動(dòng)力電池的壽命不能達到10年,如果充電的時(shí)間高于加油的時(shí)間,如果電池的使用環(huán)境不能達到從中國的冷都黑河到中國的海南全年的使用,如果電動(dòng)車(chē)的安全性能低于燃油車(chē),這樣的電池就不該應用到客車(chē)上;反之,動(dòng)力電池等“三電”系統必須在壽命、安全、運營(yíng)效益、充電時(shí)間、使用環(huán)境等各方面超越或達到燃油車(chē)的條件,才能符合公交系統的“剛需”,也才是可持續的。這樣的研究結果,也讓國內最早做磷酸鐵鋰動(dòng)力電池開(kāi)發(fā)的四家企業(yè)之一的銀隆,最終放棄了磷酸鐵鋰,改為尋求性能和性?xún)r(jià)比更勝一籌的鈦酸鋰電池技術(shù)。當時(shí),全球鈦酸鋰技術(shù)的領(lǐng)軍者是美國奧鈦納米科技有限公司,于是,通過(guò)艱辛的談判,銀隆新能源2010年戰略控股美國奧鈦納米技術(shù)有限公司,并將其鈦酸鋰電池核心技術(shù)、生產(chǎn)線(xiàn)和銷(xiāo)售體系收入囊中,成為其第一大股東并成功跨進(jìn)國際資本市場(chǎng)。這次收購在業(yè)界反響強烈,當時(shí)國內媒體以“中國動(dòng)力電池第一股”為題競相報道。

            銀隆此舉從此掌控了新能源客車(chē)的“核心技術(shù)”,也一舉改變了我國沒(méi)有鋰電池材料知識產(chǎn)權的局面。

            對于銀隆來(lái)說(shuō),收購完善了銀隆核心材料、核心技術(shù)、核心專(zhuān)利的戰略理念,為占領(lǐng)全球新能源產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)提供了必要條件。

            2011年以來(lái),通過(guò)戰略控股美國奧鈦以及持續研究和創(chuàng )新,銀隆一舉攻克了業(yè)內公認的“高安全問(wèn)題”、“嚴寒環(huán)境條件下使用問(wèn)題”、“快速充放電問(wèn)題”、“電池壽命問(wèn)題”及“電池產(chǎn)業(yè)化問(wèn)題”等五大問(wèn)題。同時(shí),針對鈦酸鋰電池能量密度相對偏低,成本偏高的問(wèn)題,銀隆投入了大量技術(shù)力量進(jìn)行專(zhuān)題研發(fā)。2015年,銀隆研發(fā)的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。

            中國汽車(chē)技術(shù)研究中心的張長(cháng)令博士認為,銀隆獨家擁有的鈦酸鋰電池技術(shù)對新能源行業(yè)起到了跨時(shí)代的影響。他指出,銀隆的純電動(dòng)公交車(chē)在北京、包頭、鞍山、齊齊哈爾等北方城市經(jīng)受住了北方冬日嚴寒的考驗,即使在-30℃的環(huán)境中依然無(wú)需加熱、即時(shí)啟動(dòng)。

            “角色”轉換 整合產(chǎn)業(yè)鏈 構建生態(tài)圈 從電池商到整車(chē)企業(yè)到儲能

            以“鈦酸鋰電池核心技術(shù)”為戰略支點(diǎn),銀隆開(kāi)始了“掘金產(chǎn)業(yè)鏈”的新征程!

            據了解,其實(shí),銀隆在企業(yè)發(fā)展初期并不想做一個(gè)整車(chē)供應商,那么,是什么原因最終促使銀隆走上了全產(chǎn)業(yè)鏈整合者的道路,進(jìn)而打造了一條以鋰電池材料供應、鋰電池研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售為核心,延伸到電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成及整車(chē)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售及智能電網(wǎng)調峰調頻系統的研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售、技術(shù)為一體的新能源閉合式循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。銀隆董事長(cháng)魏銀倉解釋道:“我們國家汽車(chē)資質(zhì)體制,汽車(chē)目錄體制是一個(gè)特殊的體制,不像在國外。中國汽車(chē)零部件供應鏈發(fā)展了60年,為什么車(chē)做不好?為什么沒(méi)有核心技術(shù),就是零部件你想做好,這個(gè)車(chē)整體質(zhì)量才能好,可是零部件沒(méi)有定價(jià)選,沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權,研發(fā)投入大,固定資產(chǎn)大,整車(chē)具有市場(chǎng)壟斷權、商標壟斷權和資金的控制權,市場(chǎng)控制權。我們最早和國內幾大著(zhù)名車(chē)廠(chǎng)全簽了合同,本身想做一個(gè)電池供應商,但是我研發(fā)投入大,生產(chǎn)工業(yè)復雜,電池做好了,他拿我的電池跟劣質(zhì)電池比價(jià)格,我們肯定做不來(lái),所以我們創(chuàng )新了這個(gè)模式,自己做成車(chē)交給用戶(hù)去試、比,看看到底劣質(zhì)低價(jià)的電池有經(jīng)濟優(yōu)勢還是高品質(zhì)長(cháng)壽命的電池有性?xún)r(jià)比、有優(yōu)勢。”

            銀隆新能源先后成功收購珠海廣通汽車(chē)、石家莊中博汽車(chē)等知名汽車(chē)制造企業(yè),擁有了國內優(yōu)良整車(chē)制造資質(zhì),并以新能源電池制造為本,打造從材料、電池、動(dòng)力總成、汽車(chē)、到儲能為一體的鈦酸鋰電池閉合式循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。

            此后,銀隆全力打造新能源總部經(jīng)濟,促進(jìn)鋰電池產(chǎn)業(yè)化、規?;?、集約化發(fā)展,先后投資上百億,分別在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生產(chǎn)基地,到2014年,銀隆以珠海產(chǎn)業(yè)園為核心,以河北武安產(chǎn)業(yè)園及石家莊產(chǎn)業(yè)園為輔翼的“二區三園”強勢產(chǎn)業(yè)布局正式形成。

            創(chuàng )新“四方共贏(yíng)”商業(yè)模式 打造公交利益鏈條

            在材料技術(shù)創(chuàng )新方面,斬獲頗豐之外,銀隆以“創(chuàng )新驅動(dòng)發(fā)展”的理念為指導,開(kāi)啟商業(yè)模式的創(chuàng )新,為業(yè)界帶來(lái)一股“銀隆風(fēng)暴”。

            前不久,經(jīng)過(guò)上百名專(zhuān)家為期27天的苛刻評審,銀隆新能源擊敗全國15家汽企,一舉拿下北京公交480臺純電動(dòng)雙層巴士及12米電動(dòng)巴士的訂單。

            這次“曠日持久”的競標大考和銀隆的出色答卷,一時(shí)間引起業(yè)界強烈“圍觀(guān)”。

            銀隆的“殺手锏”是其獨創(chuàng )的公交公司、新能源車(chē)企、地方政府、金融機構四方共贏(yíng)商業(yè)模式,即“零價(jià)供車(chē)、十年租賃、十年質(zhì)保、整車(chē)替換、四方共贏(yíng)”的創(chuàng )新商業(yè)模式,公交企業(yè)只根據純電動(dòng)車(chē)的使用特點(diǎn),做好運營(yíng)調度和管理,由車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)負責對車(chē)輛“三電”系統進(jìn)行十年保修。銀隆打造的這條“公交利益鏈”可以實(shí)現經(jīng)濟、環(huán)境、社會(huì )效益的協(xié)調統一。首先,實(shí)現了公交購車(chē)初期的零投入、緩解地方財政的一次性支付壓力;第二,提供“電池、電機和電控三大系統”的十年質(zhì)保,并提供24小時(shí)全天保姆式服務(wù);第三,公交以融資租賃方式支付租金,零首付,按十年期分期支付車(chē)款;第四,提供備用車(chē)輛,可整車(chē)替換,確保運行不受影響。此次,不差錢(qián)的北京公交采用的是直接買(mǎi)車(chē)的形式,并沒(méi)有采用融資租賃分期付款的形式,但銀隆給他們提供了十年質(zhì)保。

            而事實(shí)上,銀隆的“四方共贏(yíng)”商業(yè)模式從2013年就陸續“開(kāi)花結果”了。

            2013年,珠海公交再次訂購銀隆純電動(dòng)公交車(chē)500臺用于替換老式柴油公交;2014年,銀隆為湛江公交提供15臺純電動(dòng)公交車(chē);2014年,銀隆為石家莊公交提供900臺純電動(dòng)公交車(chē)……

            站在國內城市公交綠色升級的潮頭,此后短短幾年間,銀隆新能源汽車(chē)以勢如破竹之勢不斷攻城略地。

            在大力提升純電動(dòng)公交車(chē)硬件的同時(shí),銀隆在軟件上的建設同樣讓人驚喜。銀隆把“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)完全融合到售后監控系統,成立了遠程監控中心,集三大系統(運營(yíng)系統、安全監控系統、三電CAN通訊系統)為一體,通過(guò)四級管理(電動(dòng)車(chē)儀表控制系統、充電站監控系統、當地24小時(shí)售后服務(wù)站系統、總部遠程監控系統)達到集約實(shí)時(shí)監控管理。為公交公司及政府各部門(mén)能源、節能、運營(yíng)管理形成集約化管理提供高效服務(wù)。

            據了解,這套互聯(lián)網(wǎng)管理系統是目前國內同行業(yè)中唯一投入市場(chǎng)運營(yíng)的成功范例。只要有互聯(lián)網(wǎng)的地方,銀隆電動(dòng)車(chē)可以在世界任何角落做到24小時(shí)在線(xiàn)監控,保證安全、質(zhì)量、售后和運營(yíng)。

            業(yè)內專(zhuān)家表示,銀隆“四方共贏(yíng)”商業(yè)模式的出爐,借鑒了國內外成熟的金融租賃和經(jīng)營(yíng)性租賃模式,為國內電動(dòng)公交車(chē)的推廣探索出了一條嶄新的道路,銀隆的創(chuàng )新商業(yè)模式,真正實(shí)現了政府、公交、車(chē)企、金融機構四方共贏(yíng)。

            十年全生命周期考量 更符合公交公司利益

            而銀隆新能源客車(chē)的公交運營(yíng)數據模型作為“四方共贏(yíng)”商業(yè)模式的支點(diǎn)顯得尤為重要。

            那么,這個(gè)“公交運營(yíng)數據模型”有何玄妙呢?

            或許,用全生命周期的理論來(lái)進(jìn)行分析,更能清晰地描畫(huà)出這一模型的特殊價(jià)值。

            全生命周期理論是評價(jià)一個(gè)產(chǎn)品系統生命周期的整個(gè)階段的工具,具體而言,包括產(chǎn)品設計成本、制造成本、使用成本、廢棄處置成本、環(huán)境保護成本等。

            其實(shí),說(shuō)來(lái)頗有點(diǎn)“宿命”感,深層原因就在于銀隆獨家掌控的鈦酸鋰電池技術(shù)的性能特征和城市公交運行特點(diǎn)的天然“匹配”。也正是基于這一點(diǎn),銀隆進(jìn)軍新能源公交車(chē)領(lǐng)域就具有得天獨厚的天然優(yōu)勢。

            仔細分析可以看出,公交車(chē)的平均壽命大約為10年,鈦酸鋰電池的循環(huán)壽命也是10年;因此,在公交車(chē)使用的10年全生命周期中,鈦酸鋰電池相對于只有3年循環(huán)壽命的磷酸鐵鋰電池來(lái)說(shuō),節省了3次的采購成本,不僅減少了公交公司的資金投入,還免去了公交公司再采購的人力成本耗費,從而提高了公交公司的運營(yíng)效率;我國90%的公交車(chē),每一個(gè)往返運行里程平均在30公里左右,只有10%的線(xiàn)路超過(guò)30公里,在公交車(chē)固定路線(xiàn)運行且相對較低的行駛里程“要求”面前,鈦酸鋰能量密度低的缺點(diǎn)可有效避免;為了增加運行效率,公交車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間間隔越來(lái)越小,一般不超過(guò)15分鐘,且城市公交的特殊性決定了電動(dòng)車(chē)必須具備和燃油車(chē)相等(1:1的運行效率)的運營(yíng)效率的條件,而鈦酸鋰電池具有百公里內6分鐘快速充電,可確保全天高效運營(yíng);相比普通鋰電池耐低溫性能差,難以滿(mǎn)足北方市場(chǎng)需求,銀隆鈦酸鋰電池可在零下50度到零上60度范圍內正常充放電;相比普通鋰電池充放電循環(huán)周期一般為3000次左右,銀隆鈦酸鋰電池鈦酸鋰電池循環(huán)壽命可達25000次以上。

            鈦酸鋰電池有望打破當前我國動(dòng)力電池形成的“三雄并立”局面

            當下,我國電動(dòng)客車(chē)動(dòng)力電池市場(chǎng)形成了三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰“三雄并立”的格局。三元電池由于安全問(wèn)題被主管部門(mén)緊急叫停,磷酸鐵鋰和鈦酸鋰的市場(chǎng)絞殺日趨激烈。磷酸鐵鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜以及電解液組成。作為一個(gè)化學(xué)電源體系,在設計的工作條件范圍內一般不容易發(fā)生自燃等安全事故,但鋰離子電池負極主要采用石墨材料,過(guò)充電時(shí)易析出鋰枝晶,造成電池短路,影響鋰電池的安全性能;同時(shí)易形成SEI膜而導致首次充放電效率較低,不可逆容量較大。這就使得現在絕大多數電動(dòng)汽車(chē)“不敢”進(jìn)行快充快放,而只能采用慢充的形式,嚴重制約了車(chē)輛運行效率,給電動(dòng)汽車(chē)的推廣普及帶來(lái)了不小的障礙。

            業(yè)內人士分析,未來(lái)5年,隨著(zhù)“補貼退坡”政策逐漸顯現效用,鈦酸鋰電池循環(huán)充放可達25000次,壽命長(cháng)達10年的性能優(yōu)勢將會(huì )得到充分釋放,綜合的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢成為鈦酸鋰“后來(lái)居上”的核心競爭優(yōu)勢。

            由此看來(lái),公交系統的運行“剛需”要求和鈦酸鋰電池具有的性能優(yōu)勢的高度“匹配”,足以證明鈦酸鋰電池技術(shù)是最適合電動(dòng)客車(chē)的“核心技術(shù)”之一,隨著(zhù)補貼政策的逐步取消,“剩者為王”的結局就成為必然。

            綜上所述,可以得出這樣的結論,在資產(chǎn)投資決策中,尤其是電動(dòng)客車(chē)的購買(mǎi)投資,不能簡(jiǎn)單地選擇初始購買(mǎi)成本最低的方案,而應該從資產(chǎn)獲得直到最終報廢整個(gè)全生命周期的角度來(lái)進(jìn)行投資決策,諸如初始投資成本、運行維護成本、處置成本等等。

            正是由于以鈦酸鋰電池技術(shù)作支撐,銀隆的“四方共贏(yíng)”商業(yè)模式或將最終助推公交企業(yè)走出以補貼為生的窘境,“綠色公交”除了柔軟的詩(shī)性抒情也有了堅硬的科技保障。

            這也許正是包括北京公交公司在內的公交企業(yè)與銀隆合作的重要理由。

            從解讀“銀隆現象”看中國客車(chē)動(dòng)力電池到底需要怎樣的補貼政策

            回顧過(guò)去幾年,我國的新能源汽車(chē)補貼政策將車(chē)長(cháng)、EKG與續駛里程納入考量范圍,在很大程度上刺激了新能源客車(chē)行業(yè)爆發(fā)式發(fā)展,自2015年8月開(kāi)始,我國的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量基本維持在每月環(huán)比增長(cháng)4000輛的成績(jì)之上。

            但補貼政策的漏洞和相關(guān)部門(mén)監管不嚴導致前段時(shí)間“騙補”事件頻頻發(fā)生,不僅浪費了國家的巨額補貼資金、納稅人的錢(qián),而且給新能源車(chē)市場(chǎng)燒了一把虛火,擾亂了市場(chǎng)秩序。一些騙補企業(yè)以急功近利的態(tài)度粗制濫造大量質(zhì)量不過(guò)關(guān)的新能源車(chē),卻讓處于同一競爭平臺老老實(shí)實(shí)攻技術(shù)、搞研發(fā)創(chuàng )新的車(chē)企吃了虧。一位業(yè)內人士認為,“騙補”的不公平市場(chǎng)競爭必須盡快得到糾正,否則劣幣驅逐良幣的環(huán)境一旦形成,將對新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)難以估量的后果。

            近期,各地方關(guān)于新能源汽車(chē)補貼的政策即將密集出臺。而未來(lái)的新能源客車(chē)補貼政策如何能起到引導新能源客車(chē)行業(yè)發(fā)展的作用,杜絕“騙補”現象的發(fā)生,業(yè)界人士見(jiàn)仁見(jiàn)智,但希望國家重視市場(chǎng)規則,制定科學(xué)合理、嚴謹全面的補貼政策的呼聲卻高度一致。

            比如,最近呼聲較高的建議就有兩條:一是呼吁補貼需將客車(chē)10年全生命周期納入考量。一臺客車(chē)的生命周期約為10年左右,國家對公交公司的購車(chē)行為進(jìn)行一次性的補貼,因此公交公司在購買(mǎi)客車(chē)的時(shí)候需要考量10年全生命周期之中的各項需求以達到降低采購成本的要求,而國家也應考慮公交公司的實(shí)際需求,出臺補貼政策支持在客車(chē)10年全生命周期內可以保證客車(chē)安全、運營(yíng)效率的科技研發(fā)與技術(shù)更新,這樣才能切實(shí)做到引導新能源行業(yè)的技術(shù)提升。二是補貼需將客車(chē)運營(yíng)效率放入考慮范圍。運營(yíng)效率一向是公交公司、旅游公司乃至所有新能源客車(chē)使用者所關(guān)注的首要問(wèn)題,也是新能源汽車(chē)市場(chǎng)化的重要核心??蛙?chē)有高的運營(yíng)效率才能為使用者創(chuàng )造更大的利益價(jià)值,才會(huì )更廣泛的被市場(chǎng)接受,因此,新能源客車(chē)的運營(yíng)效率考量是國家補貼之中必須考慮的一部分。

            眼下,新能源汽車(chē)補貼的退坡機制已經(jīng)成為行業(yè)常態(tài),而政府真金白銀的補貼更需要用來(lái)鼓勵技術(shù)和市場(chǎng)的領(lǐng)跑者。

            科技部863計劃電動(dòng)汽車(chē)重大科技專(zhuān)項特聘專(zhuān)家王秉剛曾表示,新能源汽車(chē)科技創(chuàng )新領(lǐng)域的支持應該重視。據了解,國內新能源車(chē)企在電池、電機、電控三大核心技術(shù)上,與國際先進(jìn)水平仍有較大差距,特別是動(dòng)力電池技術(shù),因此,有必要將動(dòng)力電池相關(guān)技術(shù)標準納入補貼考量,以鼓勵有志向、有實(shí)力做好電池研發(fā)的企業(yè)。

            一策生而眾運改,政策選擇往往就是這樣的困難。就像一句著(zhù)名的詩(shī)所揭示的那樣:“我們通曉地球到星辰的廣袤空間,卻在地面到頭骨之間迷失了方向。”(諾貝爾文學(xué)獎得主辛波斯卡)

            2016年,新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將從重“量”到重“質(zhì)”轉型,我們期待立于潮頭,掌控核心技術(shù)并持續不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng )新和商業(yè)模式創(chuàng )新的新能源車(chē)企會(huì )有更加精彩的表現。

            而像銀隆這樣目光長(cháng)遠、志向高遠的企業(yè)何時(shí)能享受到政策的春天呢?

            我們拭目以待!

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