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          格力要收購的銀隆新能源客車(chē)的運營(yíng)數據模型

          2016-04-18 作者:江南 來(lái)源:客車(chē)網(wǎng)
            近日,一則格力擬收購銀隆的新聞讓珠海銀隆聲名鵲起、令人刮目,不少媒體競相報道分析這則新聞背后格力電器、與銀隆新能源的種種動(dòng)機。殊不知前不久,經(jīng)過(guò)上百名專(zhuān)家為期27天的苛刻評審,銀隆新能源擊敗全國15家汽企,一舉拿下北京公交480臺純電動(dòng)雙層巴士及12米電動(dòng)巴士的訂單。

            這次“曠日持久”的競標大考和銀隆的出色答卷,一時(shí)間引起業(yè)界強烈“圍觀(guān)”。

            銀隆有什么“獨門(mén)秘笈”嗎?

            銀隆使出的“殺手锏”是其獨創(chuàng )的公交公司、新能源車(chē)企、地方政府、金融機構四方共贏(yíng)商業(yè)模式,銀隆打造的這條“公交利益鏈”可以實(shí)現經(jīng)濟、環(huán)境、社會(huì )效益的協(xié)調統一。首先,實(shí)現了公交購車(chē)初期的零投入、緩解地方財政的一次性支付壓力;第二,提供“電池、電機和電控三大系統”的十年質(zhì)保,并提供24小時(shí)全天保姆式服務(wù);第三,公交以融資租賃方式支付租金,零首付,按十年期分期支付車(chē)款;第四,提供備用車(chē)輛,可整車(chē)替換,確保運行不受影響。此次,不差錢(qián)的北京公交采用的是直接買(mǎi)車(chē)的形式,并沒(méi)有采用融資租賃分期付款的形式,但銀隆給他們提供了十年質(zhì)保。

            而其實(shí),銀隆的“四方共贏(yíng)”商業(yè)模式從2013年就陸續“開(kāi)花結果”了。

            2013年,珠海公交再次訂購銀隆純電動(dòng)公交車(chē)500臺用于替換老式柴油公交;2014年,銀隆為湛江公交提供15臺純電動(dòng)公交車(chē);2014年,銀隆為石家莊公交提供900臺純電動(dòng)公交車(chē)……

            站在國內城市公交綠色升級的潮頭,此后短短幾年間,銀隆新能源汽車(chē)以勢如破竹之勢不斷攻城略地。

            而銀隆新能源客車(chē)的運營(yíng)數據模型作為“四方共贏(yíng)”商業(yè)模式的支點(diǎn)顯得尤為重要。

            那么,這個(gè)“運營(yíng)數據模型”有何玄妙呢?

            或許,用全生命周期的理論來(lái)進(jìn)行分析,更能清晰地描畫(huà)出這一模型的特殊價(jià)值。

            全生命周期理論是評價(jià)一個(gè)產(chǎn)品系統生命周期的整個(gè)階段的工具,具體而言,包括產(chǎn)品設計成本、制造成本、使用成本、廢棄處置成本、環(huán)境保護成本等。

            其實(shí),說(shuō)來(lái)頗有點(diǎn)“宿命”感。銀隆選擇進(jìn)軍城市公交領(lǐng)域“攻城略地”,是基于一個(gè)天賜的啟示:即銀隆獨家掌控的鈦酸鋰電池技術(shù)的性能特征和城市公交運行特點(diǎn)的天然“匹配”。也正是基于這一點(diǎn),銀隆進(jìn)軍新能源公交車(chē)領(lǐng)域就具有得天獨厚的天然優(yōu)勢。

            眾所周知,公交車(chē)的平均壽命大約為10年,鈦酸鋰電池的循環(huán)壽命也是10年;我國90%的公交車(chē),每一個(gè)往返運行里程平均在30公里左右,只有10%的線(xiàn)路超過(guò)30公里,在公交車(chē)固定路線(xiàn)運行且相對較低的行駛里程“要求”面前,鈦酸鋰能量密度低的缺點(diǎn)可有效避免;為了增加運行效率,公交車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間間隔越來(lái)越小,一般不超過(guò)15分鐘,且城市公交的特殊性決定了電動(dòng)車(chē)必須具備和燃油車(chē)相等(1:1的運行效率)的運營(yíng)效率的條件,而鈦酸鋰電池具有百公里內6分鐘快速充電,可確保全天高效運營(yíng);相比普通鋰電池耐低溫性能差,難以滿(mǎn)足北方市場(chǎng)需求,銀隆鈦酸鋰電池可在零下50度到零上60度范圍內正常充放電;相比普通鋰電池充放電循環(huán)周期一般為3000次左右,銀隆鈦酸鋰電池循環(huán)壽命可達25000次以上。

            公交系統的運行“剛需”和鈦酸鋰電池具有的性能優(yōu)勢高度“匹配”,是巧合還是必然?

            事實(shí)上,銀隆是國內最早四家做磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的企業(yè),最終放棄了磷酸鐵鋰,改為收購美國的鈦酸鋰,原因恰恰在于:銀隆組織眾多國內外專(zhuān)家,經(jīng)過(guò)長(cháng)時(shí)間大量而嚴謹的技術(shù)分析得出結論,如果電池的壽命不能達到10年,如果充電的時(shí)間高于加油的時(shí)間,如果電池的使用環(huán)境不能達到從中國的冷都黑河到中國的海南全年的使用,如果電動(dòng)車(chē)的安全性能低于燃油車(chē),銀隆的技術(shù)模型就根本不能成立,反之,這個(gè)技術(shù)模型必須在壽命、安全、運營(yíng)效益、充電時(shí)間、使用環(huán)境等方面超越或達到燃油車(chē)的條件,銀隆做到了!

            2011年以來(lái),通過(guò)戰略控股美國奧鈦以及持續研究和創(chuàng )新,銀隆一舉攻克了業(yè)內公認的“高安全問(wèn)題”、“嚴寒環(huán)境條件下使用問(wèn)題”、“快速充放電問(wèn)題”、“電池壽命問(wèn)題”及“電池產(chǎn)業(yè)化問(wèn)題”等五大問(wèn)題。同時(shí),針對鈦酸鋰電池能量密度相對偏低,成本偏高的問(wèn)題,銀隆投入了大量技術(shù)力量進(jìn)行專(zhuān)題研發(fā)。2015年,銀隆研發(fā)的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。

            中國汽車(chē)技術(shù)研究中心的張長(cháng)令博士認為,銀隆獨家擁有的鈦酸鋰電池技術(shù)對新能源行業(yè)起到了跨時(shí)代的影響。他指出,銀隆的純電動(dòng)公交車(chē)在北京、包頭、鞍山、齊齊哈爾等北方城市經(jīng)受住了北方冬日嚴寒的考驗,即使在-30℃的環(huán)境中依然無(wú)需加熱、即時(shí)啟動(dòng)。

            綜上所述,可以得出這樣的結論,在資產(chǎn)投資決策中,不能簡(jiǎn)單地選擇初始購買(mǎi)成本最低的方案,而應該從資產(chǎn)獲得直到最終報廢整個(gè)全生命周期的角度來(lái)進(jìn)行投資決策,諸如初始投資成本、運行維護成本、處置成本等等。

            這也許正是北京公交公司與銀隆合作的重要理由。

            業(yè)內人士做過(guò)分析,“1000輛傳統燃油巴士一年的廢氣排放量有13.797萬(wàn)噸,與378萬(wàn)棵樹(shù)的排氧量相當;如果一個(gè)城市投放1000輛零排放的純電動(dòng)大巴,就等于在城市中心建造了一個(gè)萬(wàn)畝森林公園”。

            那么,北京市內亮相的480臺“銀隆造”純電動(dòng)雙層巴士是否也意味著(zhù)北京又添了一座5000畝的森林公園呢?

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